TRIUMPH DAYTONA 660: ŠPORTNIK ZA VSAKDANJO RABO 

V svetu motociklizma sem se kot najstnik znašel na prelomu tisočletja. Domače tržišče so preplavile japonske znamke, zato ne preseneča, da so se mi v srce vtisnili športni motocikli srednjega razreda, ki jih je določal pogonski agregat s štirimi valji v vrstni postavitvi, s prostornino šesto kubičnih centimetrov in s približno sto konji moči. Vse to je bilo zapakirano v plastični oklep, ki je obljubljal (zame) idealno kombinacijo (ne)ukročene športnosti in vsakdanje uporabnosti. 

Optimalen kompromis 

Po daljšem obdobju kruhoborstva sem se znašel na zanimivi prelomnici. V preteklosti sem imel več različnih motociklov, vendar nobenega, ki bi ustrezal opisanemu najstniškemu idealu. Stara Honda VFR 800 je doživela nepričakovan konec, bil sem odprt za nove možnosti. Vedel sem kaj hočem. Igračo, ki naj bo hkrati zabavna in uporabna. V tem trenutku je zame to predstavljal športni motocikel srednjega razreda, ki naj bi imel zgoraj opisane karakteristike, prav tako naj ne bi presegel proračunske meje 10.000 EUR. Brez te samoomejitve bi se utegnil znajti v nevarnosti, da kupim motocikel kot je Hayabusa ali kaj podobno ekstremnega, se prepričujem, da se le enkrat živi, nato pa naokoli vozim stroj, ki ga zaradi prevelike moči in teže ne izkoristim niti do polovice. Sredi prebujajoče se druge pubertete bi takšna poteza veljala za enako klišejsko kot iskanje (nove) ljubice. Moral sem se opreti na trudoma pridobljeno modrost in ostati pri začrtani zamisli o vsestransko uporabnem športnem motociklu. 

Nepričakovan preobrat: od japoncev k Triumfu 

Ne štejem se med privržence posameznih znamk, čeprav je res, da sem v tej zgodbi že imel favorita: Hondo CBR 650R. Imela je vse kar sem iskal. Skladno obliko, kompromis športnosti in udobja, ustrezno prostornino in moč, celo pogonski agregat s štirimi valji v vrstni postavitvi. Vse je bilo optimalno, razen cene, ta je v trenutku premišljevanja o nakupu (uradno) znašala 9.790 EUR. Šel sem tako daleč, da sem si CBR 650R za en dan izposodil in prevozil 500 kilometrov. Vtis je bil dober. Seveda sem pregledal ponudbo ostalih znamk, a prave alternative zase (sprva) nisem znašel. Kawasaki Ninja 650 in Yamaha R7 sta imeli dvovaljna pogonska agregata z manj moči, Aprilia RS 660 je imela moči več kot dovolj, a je presegla proračunsko mejo. Zanimiv se mi je zdel Suzukijev povsem nov športno potovalni motocikel GSX-8R, ki bi me ob nekoliko nižji ceni postavil v resno dilemo. Spregledal nisem niti Kawasakijevega posebneža ZX-4R, žepno raketo, ki bi ob nižji ceni prav tako prišla v ožji izbor. Višjo kategorijo izrazito športno usmerjenih modelov kot so Yamaha R6, Kawasaki ZX-6R in Honda CBR 600RR sem izpustil.  

Nekako sem bil prepričan, da bom počakal zimo v upanju na popuste trgovcev in končno kupil CBR 650R po nekoliko nižji ceni. Potem pa me je med prebiranjem motorističnih novic nepričakovano presenetila Triumph Daytona 660. Postal sem pozoren, imela je vse kar sem iskal: skladna oblika, športna drža s pridihom vsestranske uporabnosti, moči toliko kot prvotni favorit, navora celo nekoliko več, resda tri valje, a se mi je to zdelo po svoje zanimivo. Znamko sem poznal, vendar sem ji namenil premalo pozornosti. Vedel sem, da je Triumph znan angleški proizvajalec z več kot stoletno tradicijo, poznal sem nekatere starejše modele iz preloma tisočletja, recimo Tiger 900 in TT 600, ampak nekako se znamka pri nas ni dovolj uveljavila. Vendar je zame kot kupca ravno to predstavljalo prednost: Triumph je bil v mojih očeh nekaj posebnega, prav tako prepoznavni pogonski agregati s tremi valji, in če je bil kultni Boneville dovolj dober za Jamesa Deana, bo Daytona 660 pravšnja zame. Odločilna je bila cena, ta je v trenutku nakupa pri uradnem zastopniku za Slovenijo, podjetju MotoXgeneration znašala zelo ugodnih 9.150 EUR. Češnja na vrhu finančne torte je bila izredna (časovno omejena) akcija, ki je končno ceno zbila še za nekaj stotakov. In ko sem s preverjanjem tujih spletnih strani ugotovil, da so cene Daytone 660 v Veliki Britaniji, Avstriji, Nemčiji in Italije primerljive z meni zelo ljubo CBR 650R, sem vedel, da imam (svojega) zmagovalca. Za bistveno manj denarja sem dobil enako kvaliteten1 in zmogljiv motocikel.  

Iz kataloga na cesto 

Eno so tehnične specifikacije, drugo občutki med vožnjo. V dveh tednih sem prevozil skoraj 3.000 kilometrov, kar me je presenetilo. Resda sem imel dopust in zato dovolj časa, a nisem si mislil, da se bom toliko vozil. Daytona 660 je bolj udobna kot sem pričakoval. Tak vtis sem dobil, ko sem zaključil z lastništvom Honde VFR 800, ki je svoj čas postavljala standarde v segmentu športno potovalnih motociklov za vsakdanjo rabo. Spodbudno je, da Daytona kljub kompaktnim meram ni premajhna za visokorasle voznike, pri svojih 185 cm višine se počutim dobro, v nogah ni krčev niti po več urah vožnje.  

Tokrat sem prvič preizkusil pogonski agregat s tremi valji in priznati moram, da me je prijetno presenetil. Nisem pričakoval tolikšne prožnosti v širokem območju vrtljajev. To kvaliteto je Triumph še poudaril z nekoliko nenavadno izbiro verižnih zobnikov, ki dajejo prednost pospeškom in navoru, ne končni hitrosti. Zato ne preseneča, da se je mogoče med 80 km/h in 228 km/h2  brez težav dinamično voziti v najvišji prestavi brez pretikanja navzdol. Zalotil sem se, da po mestu vozim v četrti prestavi, za polaganje ozkih serpentinastih ovinkov pa zadošča tretja. Vožnja s prvotnim favoritom, ki je imel zaradi štirih valjev v vrstni postavitvi povsem drugačno krivuljo moči in navora, je zahtevala precej več pretikanja med prestavami. 

Trenutna poraba pri dinamični vožnji, ki vključuje igranje v zavojih, odločno pospeševanje in zaviranje, prav tako dolge in hitre avtocestne odseke, znaša 4,8 litra na 100 prevoženih kilometrov. Bolj umirjen tempo bi porabo znižal za nekaj decilitrov.

Zavore so dobre, menjalnik natančen. Nisem ljubitelj elektronskih pripomočkov, zato je ta razsežnost zame nepomembna. Daytona ima ABS in sistem proti zdrsu zadnjega kolesa. Prvega se (žal) ne da izklopiti, drugega (na srečo) pa. Uravnavanje goriva in zraka v celoti krmili elektronika, kar omogoča izbiro različnih programov vožnje: dež, cesta, šport. Preizkusil sem vse tri, uporabljam izključno zadnjega, ki se zdi najbolj odziven in za dinamično vožnjo primeren. 

Glavna kritika novinarjev je bila usmerjena v vzmetenje, ki naj bi bilo premehko. Tega sicer med vožnjo nisem opazil, res pa je, da vozim solo in da so hitrosti v cestnih ovinkih zmerne. Omejitve bi verjetno postale opazne na dirkališču. Po drugi strani so nekateri novinarji od nove Daytone pričakovali preveč. Njena (imenska) predhodnica, legendarna Daytona 675, je imela sloves brezkompromisnega športnega motocikla z izjemnimi vozniki lastnostmi, zelo kvalitetnimi komponentami in temu primerno visoko ceno. Nova Daytona 660 tega nima. Je bolj vsakdanja, manj brutalna, zato pa uporabnejša in predvsem cenejša. Namenjena je širokemu krogu uporabnikov, zato je v tem kontekstu vzmetenje povsem ustrezno. 

Moteče podrobnosti 

Zaenkrat sem opazil dve moteči podrobnosti, ena je sprejemljiva, druga ne. Ker sem vajen japonskih motociklov, pričakujem, da ob pritisku stikala za smernik začutim klik. Temu pravim »taktilno« stikalo. Pri Daytoni tega ni, nobenega klika, nobenega občutka, kar je med vožnjo lahko moteče, ker moram gledati na indikator ali sem smernik vklopil ali ne. Kakorkoli že, je moteče, ni usodno, zanima me le ali gre za posebnost tega modela ali za posebnost znamke. Druga pomanjkljivost se nanaša na ogledala. Ta so sicer kvalitetna, prijetna na pogled in uporabna, vendar nimajo ustrezne rigidnosti. Med vožnjo pri zelo visoki hitrosti so se upognila proti oklepu, s čimer sem izgubil pregled nad dogajanjem zadaj, prav tako sem jih moral med vožnjo z roko popravljati v običajen položaj, kar ni ravno varno početje. Izkazalo se je, da je težavo mogoče rešiti enostavno, z menjavo podložk – vgrajene navadne (in zelo tanke) podložke se zamenja s solidnimi vzmetnimi. Ker je Daytona 660 povsem nova, se kakšna manjša konstrukcijska napaka pričakuje, upam pa, da bo ti dve Triumph v naslednjih različicah odpravil. 

Pod črto 

Po obsežni analizi večine vsestranskih športnih motociklov srednjega razreda, ki so dostopni na slovenskem trgu, pregledu različnih primerjalnih testov, vožnji prvotnega favorita (CBR 650R) in končne izbire (Daytona 660), še vedno ne morem spremeniti odločitve. Daytona 660 preprosto ponudi največ za najmanj denarja. Ta nepričakovani zmagovalec se je zaenkrat izkazal z udobno vožnjo in s prožnim pogonskim agregatom, ki je hkrati varčen in dovolj zmogljiv za praktično vse okoliščine. Izpolnil je zahteve, ki sem jih pri sebi postavil, z izjemo štirih valjev, vendar mi nova trivaljna konfiguracija vse bolj prirašča k srcu. Prav tako je poseben užitek voziti znamko, ki v svetu uživa precej velik ugled, pri nas pa je še vedno nekako v ozadju, kar je za kupce dobro, ker so cene nekaterih modelov glede na konkurenco še vedno izjemno ugodne.