TRIUMPH TIGER 900: RENČEČI POŽIRALEC KILOMETROV
Uvoznik motociklov Triumph mi je ponudil možnost, da si za teden dni izposodim Tigra 900 Rally Pro in ga temeljito preizkusim na asfaltu in brezpotjih. Gre za model potovalne endure, ki se z 900 kubičnim pogonskim agregatom uvršča v sredino Triumphove ponudbe. Prodaja se v treh različicah: GT, GT Pro in Rally Pro. Razliko predstavlja nabor opreme, izbira komponent in posledično cena. Rally Pro je od naštetih najbolje opremljen, zato so bila moja pričakovanja visoka.
Ljubezen na prvi pogled?
Imeti in voziti motocikel je v večji meri stvar srca kakor razuma. Vsaj zame. Težava je, da me pritegnejo športni motocikli, ne potovalne endure. Zato ob pogledu na sorazmerno velikega, skladno oblikovanega in uglajenega Tigra nisem čutil nič posebnega. Izbira dodatne opreme je jasno podčrtala terensko usmerjenost izvedenke Rally Pro: robustni ščitniki za roke, kovinska dodatna zaščita karterja, cevna zaščita pogonskega sklopa, visok sedež in 21 colsko sprednje kolo z naperami. Za značilnostmi ostalih komponent je bilo treba pogledati nekoliko bližje: povsem nastavljivo vzmetenje proizvajalca Showa, radialno vpete Brembo Stylema zavorne čeljusti, ogrevane ročke in sedež, velik 20 litrski rezervoar za gorivo, pregledna TFT armatura in po višini nastavljiva vetrna zaščita. Izbira kvalitetnih komponent je pojasnila sorazmerno visoko ceno.
Prva čustva so se prebudila, ko sem Tigra pognal po cesti. Tak zvok bi moral imeti vsak motocikel. Pri umirjeni vožnji je ostal uglajeno diskreten, pri odločnem odpiranju ročice za plin in skoku v višje obrate se je spremenil v glasno in agresivno renčanje. Škoda, da tega ne morem trditi za njegovega manjšega brata, Tigra Sport 660, ki je za moja ušesa preveč tih. Tiger 900 torej renči kot se za tak motor spodobi, kar so vedno znova potrdile obračajoče glave mimoidoče mularije – odrasli so pri opazovanju pač bolj diskretni. Za ilustracijo, če bi športna Daytona 660, ki sem jo kupil poleti, renčala enako glasno, bi zanjo z veseljem odštel pol tisočaka več.
Skozi mesto na avtocesto
V tednu dni sem s testnim motociklom prevozil skoraj tisoč kilometrov v zelo različnih pogojih. Prebijal sem se skozi labirinte mestnih ulic, se preganjal po zavojih podeželskih cest, sproščeno jezdil prek dolgih avtocestnih odsekov, premagoval gozdna in kamnita brezpotja. Podnevi in ponoči pri ne ravno zavidljivi poznojesenski temperaturi. Na srečo sem se izognil dežju.
Skozi opisan proces vožnje sem dovolj dobro spoznal karakter Tigra 900 Rally Pro. Je zanimiva zver. Zajetna prostornina trivaljnega agregata nudi dovolj navora (90 Nm) in moči (108 KM) za praktično karkoli: v prvi prestavi ob izklopljenem sistemu proti zdrsu in ob odločnem privitju ročice za plin skoči na zadnje kolo, ob prav tako odločnem pospeševanju skozi prestave se požene do solidnih 207 km/h. Glede končne hitrosti naj zapišem, da jo verjetno omejuje elektronska blokada, čeprav uradnih podatkov o tem nisem uspel najti. Prehitevanje je suvereno in enostavno, pospeški do 150 km/h so dobri, pri višji hitrosti zaradi visokega profila motocikla zračni upor terja svoj davek in zabava pospeševanja se nekoliko umiri. Sicer je s tem Tigrom mogoče prav lepo in sproščeno potovati po avtocesti pri hitrosti 150 km/h (seveda kjer je to zakonsko dopustno) – v šesti prestavi se v tem primeru agregat vrti pri sorazmerno umirjenih 6000 vrtljajih na minuto.
Čeprav Tiger 900 ni lahek, s polnim rezervoarjem za gorivo tehta spodobnih 228 kg, je med vožnjo presenetljivo okreten, kar je posledica kvalitetnega vzmetenja, širokega krmila in nevtralne »enduro« drže. Tigra 900 lahko vozi tako začetnik kot izkušen motorist. Edina ovira je višina sedeža z 880 mm, ki ga je mogoče znižati za 20 mm. V tem pogledu je morda sprejemljiva rešitev izbira cenejših modelov GT in GT Pro, tam je sedež visok 840 mm in ga je prav tako mogoče znižati za 20 mm.
Ves čas sem imel občutek, da je Tiger 900 hkrati obvladljiv in odločen motocikel. Zaradi teh kvalitet ne bo prestrašil začetnika, v športnem načinu vožnje in možatem odpiranju ročice za plin pa bo zabaval tudi izkušene motoriste. Večji del vožnje sem opravil med 4000 in 6000 vrtljaji na minuto, vibracije v tem območju so minimalne, poraba zmerna, zaradi zajetnega rezervoarja za gorivo ustavljanje na bencinskih črpalkah ni prepogosto. Testni Tiger se je izkazal za suverenega požiralca dolgih avtocestnih kilometrov: pri ne ravno prijetnih 15 C sem se v skoku zapeljal iz Celja do Kopra, vmes raziskoval brezpotja okoli Vremščice, pojedel sladoled in jo proti večeru mahnil nazaj proti domu. Kljub petim uram neprekinjene vožnje utrjenosti nisem čutil, zaradi dobre vetrne zaščite, ogrevanih ročk in sedeža, nizka temperatura ni bila neznosna. Tiger 900 Rally Pro se je izkazal kot soliden potovalni motocikel, ki bi ga bilo mogoče uporabiti za potovanje do puščavskih sipin ali za ambiciozen skok okoli sveta.
Iz asfalta na brezpotje
Izvedenka Rally Pro, torej ta, ki sem jo vozil, je zaradi izbire komponent, dodatnih terenskih načinov vožnje, visokega sedeža, zaščite pogonskega agregata in koles z naperami, usmerjena v premagovanje brezpotji. Zato me je še posebej zanimalo kako se obnese, ko zmanjka asfalta. Tigra sem odločno pognal po precej slabem makadamu, ki sem ga poprej že večkrat prevozil z mnogo lažjo Hondo CRF 250L. Prijetno presenečen sem ugotavljal, da izvedenka Rally Pro zaradi nastavljivega Showa vzmetenja zelo dobro blaži neravnine in vzbuja občutek samozavestne stabilnosti. Položaj krmila je dovolj visok, da omogoča vožnjo stoje, kar je pri premagovanju brezpotji koristno. Žal drsenja skozi zavoje in vožnje po blatu nisem mogel preizkusiti, saj je bil testni Tiger obut v izrazito cestno usmerjene pnevmatike Bridgestone Battlax A41. Svojevrsten izziv je predstavljala počasna tehnična vožnja, ki je zaradi dobro zaščitenega agregata izvedljiva, a zaradi teže motocikla zahteva odločnost, moč in izkušenost v terenski vožnji. Naj ob tem pripomnim, da je to prekletstvo vseh velikih potovalnih endur – so pač velike in težke. Ves čas sem imel občutek, da bi izvedenka Rally Pro z ustrezno izbiro pnevmatik v pravih rokah zmogla veliko, vsekakor več kot upa ali zmore povprečen motorist. Vendar bi za raziskovanje zahtevnejših brezpotji raje izbral kaj manjšega in lažjega, občutek je bolj sproščen, morebitne napake manj usodne.
Komu je ta motocikel namenjen?
Krog uporabnikov Tigra 900 Rally Pro je širok. Potencialno oviro lahko predstavlja visok sedež, ki se pri izvedenki GT in GT Pro dviguje 820-840 mm od tal, pri terensko usmerjenem Rally Pro pa je 40 mm višji in zato že zahteva motorista z nekoliko višjo postavo. Priporočljivo je, da potencialni kupec najprej sede na motocikel in preveri ali lahko z nogami suvereno stopi na tla. Na cesti to morda ni tako pomembno, na brezpotju pri počasni vožnji je. Res Tiger 900 z 228 kg ne sodi med lahke motocikle, a se med vožnjo teže skoraj ne opazi. Zaloga moči in navora bo zadoščala večini voznikov, izbira različnih načinov vožnje pa bo ponudila kar nekaj prilagodljivosti. Prav zato je mogoče Tigra 900 Rally Pro dobro uporabiti v zelo različnih okoliščinah: kot prevozno sredstvo za v službo, za krajša ali daljša potovanja solo ali v dvoje, za dinamično premagovanje zavojev (kar je zabavno predvsem zaradi kombinacije športnega načina vožnje, odločnega renčanja trivaljnega agregata in kvalitetnega vzmetenja) in seveda za raziskovanje brezpotji. Takšna vsestranskost ima svojo ceno. Za Tigra 900 Rally Pro je treba odšteti 16.470 EUR, kar ni malo. Osebno bi zato raje izbral osnovno različico GT, ki je zaradi skromnejše opreme in nekoliko drugačnega nabora (še vedno dovolj dobrih) komponent dobra dva tisočaka cenejša. Ali pa bi prežal na občasne popuste, ki potrpežljivemu kupcu omogočijo nakup kvalitetnega motocikla za precej ugodnejšo ceno.
